Defensa arregla todos los motores de los F-5 tras el accidente de 2012 que destapó múltiples fallos
La tragedia aérea de un avión de
caza F-5 del Ala 23 hace más de siete años es el primer caso que
deja como investigados penalmente a ocho altos mandos del Ejército del Aire por un siniestro, pero a la vez ha servido para actualizar todos los motores de
estos aviones cuya vida dura ya más de 40 años. El accidente ocurrió en Talavera la Real (Badajoz) el 2 de noviembre de 2012 y la instrucción judicial dio un giro hace tres meses,
cuando la juez togada instructora elevó el caso al Tribunal Militar Central, porque hay mandos por encima de comandante investigados (como ocurre con los
aforados en la vida civil) y la competencia ya es de este tribunal superior.
En su auto de elevación a
sumario, la juez disponía que se informara al Ministerio de Defensa del "grave riesgo" existente en determinadas piezas de los motores de los
F-5 para que tomara medidas. Precisamente una de esas piezas, el disco rotor del segundo escalón de turbina, fue la causa inicial del accidente, ya que se rompió al despegar el avión. Aunque hubo más
causas que provocaron el fallecimiento del piloto instructor y secuelas muy graves a su alférez alumno, el suceso despertó las alarmas sobre la falta de mantenimiento de estas piezas y los defectos
de protocolo. Poco después de aquel accidente, otra rueda de turbina igual que la accidentada se partió mientras el motor en el que estaba instalada era probado en tierra, aunque sin consecuencias
personales.
A preguntas de este periódico,
el Ejército del Aire explicó que "a raíz del accidente ha venido tomando una serie de medidas de mantenimiento muy restrictivas" con los motores operativos J85-GE-13 del F-5: "Se ha reducido la vida
del disco de segundo escalón de turbina, seguida de la retirada del servicio de todos los discos con el mismo P/N (Part Number) que el afectado" en el accidente; se han verificado "los datos de
ingeniería de todos los elementos con límite de vida de la turbina del motor del F-5 (discos y anillo de torsión)"; se han desmontado "todos los elementos de turbina mencionados anteriormente que
tengan un número de horas de vuelo superior al número de ciclos de fatiga", y se ha realizado la "comprobación, mediante inspección de ensayos no destructivos, de discos de ruedas de primer y segundo
escalón de turbina, dando como resultado 'sin grietas'".
El Ejército del Aire asegura
que se tomaron todas estas medidas incluso antes de que la juez lo solicitara a Defensa, por lo que a día de hoy se presupone que los motores de los F-5 ya son seguros.
Aquel accidente costó la vida
al comandante instructor Ángel Álvarez, y destrozó la salud del alférez Sergio Santamaría,
que tenía por delante una prometedora carrera como piloto de combate, un puesto muy exigente al que apenas acceden ocho personas al año. Sergio pasó meses con prácticamente todo el cuerpo roto, a
excepción de la cabeza, y tuvo que hacer una larga recuperación en el Hospital de Parapléjicos de Toledo.
Actualmente, el caso está a la
espera de que la instrucción continúe en el Tribunal Militar Central, pues están investigados tres coroneles, dos tenientes coroneles, dos
comandantes y un teniente, además del instructor fallecido, también comandante, cuya responsabilidad penal se ha extinguido al morir.
El accidente ocurrió más de 15
minutos después del despegue. El avión, que data de 1970, volaba con un solo motor porque el disco de turbina que se rompió estropeó uno de ellos, llegando a salir ese disco disparado a través del
fuselaje. Durante el vuelo, el avión perdió en parte su control de profundidad (el que permite subir o bajar el aparato), y eso impedía que aterrizara con seguridad.
La única solución habría sido
eyectarse y dejar que el F-5 se estrellara en una zona de seguridad. Sin embargo, el instructor optó por aterrizar y el avión se accidentó. Ya en el suelo y entre las llamas, el instructor eyectó su
asiento, pero tuvo la mala suerte de estrellarse contra un camión de bomberos que había ido a apagar el incendio y se mató. Sergio salió eyectado a consecuencia del impacto y la explosión del
avión.
En el suceso coincidieron tres
fatalidades, según relata la juez en su auto y explica el abogado de la acusación particular, Raúl Ochoa, que representa al alumno herido: "Lo
primero que ocurre en este caso es que el instructor había perdido la habilitación que le permitía ejercer como instructor. La tuvo en su día, pero la había perdido, y la legislación obliga a superar
una serie de pruebas para recuperarla. Sin haber hecho esas pruebas habilitantes, se le firmaron los permisos como si hubiera cumplido los requisitos. Él no debía haber volado ese día. Por ese motivo
hay algunos mandos investigados".
"Por otra parte, falló el
disco del rotor de turbina, que se rompió porque había sobrepasado su número de ciclos de vida útil. Había superado incluso las recomendaciones del fabricante. La pieza se tenía que haber cambiado
mucho antes", añade Ochoa.
"La tercera causa es que no se
habían realizado las revisiones preceptivas, y en esas revisiones se habrían detectado los fallos que tenía el disco por haber superado su vida útil", continúa el abogado.
Es decir, por una parte había
un fallo mecánico, y por otra un instructor que en ese momento no tenía los reflejos para actuar de manera casi automática ante una emergencia como la que tenían, pero hay más: "En tierra, en la sala
de control, había varios mandos, incluyendo al teniente coronel que manda el grupo de fuerzas aéreas del Ala 23, que podían ver en sus pantallas los controles del avión, por lo que tenían la misma
información que el piloto. Sin embargo, el teniente coronel no le ordenó eyectarse. Tenía que haberle ordenado también hacer una 'prueba de controlabilidad' para que supiera si podía aterrizar. Si la
hubiera hecho, habría sabido que era imposible aterrizar con seguridad", dice Ochoa.
"Por nuestra parte esto no lo
hacemos para ir contra el Ejército del Aire, sino contra unas personas responsables de no haber cumplido las normas", concluye Ochoa.
El Mundo, Pablo Herraiz, Lunes 22 de julio de 2019.
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